Sósia do Uno, 4×4 e raro, Panda é ancestral “raiz” do novo SUV da Fiat
08/05/2021
Rodrigo Mora
O blog Mora nos Clássicos contará as grandes histórias sobre as pessoas e os carros do universo antigomobilista. Nesse percurso, visitará museus, eventos e encontros de automóveis antigos – com um pouco de sorte, dirigirá alguns deles também.
Colunista do UOL
08/05/2021 04h00
(SÃO PAULO) – Uma nova onda de SUVs subcompactos começa a se espalhar pelo mundo. Pois é, vocês leram direito: S-U-V S-U-B-C-O-M-P-A-C-T-O. Depois de explorarem os territórios dos grandes, médios e compactos, agora as montadoras vão transformar o modelo essencialmente urbano – historicamente um hatchzinho, um sedãzinho ou uma peruinha – em um suvzinho. A abrangência do termo não tem limites.
Nissan, Renault e Hyundai já revelaram seus hatches anabolizados que chamarão de utilitário esportivo. E quem ainda não entrou na dança, vai entrar: a Stellantis, conglomerado formado da união entre a Fiat-Chrysler e a Peugeot-Citroën, começa a desenvolver uma miniatura do Jeep Renegade sobre plataforma da PSA; tão logo, surgirá também um Fiat da mesma base.
Mal chegou e o Pulse/Domo/Tuo já tem um irmão menor encomendado. Tal como seus pares, terá motor turbo, central multimídia cheia de conectividades, faróis em LED e até frenagem autônoma.
Bem diferente, pois, do rústico, porém genial, revolucionário, amado, destemido e simpático Panda, lançado em 1980 para dar início à nova era de carros populares da Fiat, sucedendo os icônicos 500 (1957) e 126 (1972).
Qualquer semelhança visual com o Uno não é mera coincidência: ambos foram desenhados pelo mago Giorgetto Giugiaro, que também tem no currículo a autoria de ícones como Lotus Esprit, Maserati Ghibli, Volkswagen Passat. Já o nome nada tem a ver com o urso preto e branco, mas sim com Empanda, a deusa romana dos viajantes.
Compacto por fora e espaçoso por dentro, o Panda esbanjava versatilidade com seu banco traseiro gentil o bastante para se dobrar e virar uma cama. Também podia ser removido, ampliando o espaço para se carregar objetos maiores. Cobriam os bancos capas removíveis para lavagem, assim como o forro das portas.
No começo, era equipado com dois tipos de motor completamente diferentes: um bicilíndrico refrigerado a ar de 652 cc e 30 cv – instalado longitudinalmente – e um quatro-cilindros de 903 cc e 45 cv, instalado na transversal e arrefecido a água. Depois veio um 750 cc de 34 cv (quando o Panda rompeu os 100 km/h em 23 segundos e chegou a 125 km/h de máxima) e os Fire de 999 cc.
Se uma das premissas de um veículo utilitário é a destreza para vencer terrenos mais tortuosos, a estreia da configuração 4×4 – cuja seleção da tração era feita manualmente, “no braço” – em 1983 ajuda a compreender que o Panda foi muito mais SUV do que muito SUV de hoje – sobretudo quando comparado aos ursinhos carinhosos que agora emergem.
Com a versão Elettra, de 1990, o Panda flertou com a eletricidade muito antes do avanço em curso dos híbridos e elétricos. Dotado de 12 baterias de chumbo-ácido acomodadas sob o capô e no porta-malas, rodava cerca de 95 km com uma carga e não passava dos 70 km/h. Resistiu até 1998.
Entre as versões especiais, a Italia 90 se destaca pelas rodas temáticas – naquele ano, o país sediava a Copa do Mundo. Ainda mais rara é a Selecta, equipada com um câmbio automático e que não passou das 200 unidades.
Modesto no tamanho e grandioso na personalidade, foi para a marca italiana o que o 4 e o Citroën, respectivamente: transporte barato para as massas.
De certo modo, se assemelha ao que o Golf representou para a Volkswagen, a transição de motores a ar instalados na traseira de um carro popular (leia-se Fusca) para a moderna concepção de motor a água na dianteira, que também assumia a função de eixo motriz.
Como o Mini, transitou por todas as classes sociais. Era o carro tanto do operário quanto do empresário. “Sim, sou um grande fã do Panda. Ainda tenho um e vou guardá-lo para sempre. Para mim, o Panda é um símbolo histórico da Itália e da Fiat. A essência do automobilismo italiano é o carro pequeno e acessível de um lado e o exótico carro esportivo do outro”, certa vez afirmou Luca Di Montezemolo, outrora chefão da Ferrari.
De férias em St. Moritz, era um Panda 4×4 o carro escolhido por Gianni Agnelli – neto do fundador da marca e o mais carismático e polêmico líder da Fiat – para zanzar pela estação turística reservada aos milionários. Desde então compõe a paisagem daqueles alpes suíços.
Em 2003, a primeira geração se despediu após acumular mais de 4 milhões de unidades vendidas. Contudo, poucas sobreviveram.
Raro e singular, o Panda é hoje cada vez mais cobiçado por colecionadores.
** Este texto não reflete, necessariamente, a opinião do UOL
