A picape pesada que se igualou às norte-americanas em desenho encerrou o segmento na Chevrolet
Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação
A General Motors do Brasil, historicamente, produziu picapes grandes com desenho próprio. Desde a pioneira 3100 “Brasil” lançada em 1958, que mesclava elementos de estilo de duas séries dos Estados Unidos, até as séries 10 e 20 de 1985, que lembravam mais a primeira S-10 norte-americana do que a linha C-K da época, passando pela série C-10/C-14 inaugurada em 1964, todas tiveram linhas projetadas aqui, mesmo que identificadas com modelos da matriz de Detroit.
Isso mudou em 1997, quando a série 10/20 deu lugar à Silverado. O segmento de picapes grandes andava em declínio no Brasil, onde os modelos médios haviam estreado no começo da década, mediante importadas como Mitsubishi L200 e Toyota Hilux, e tomado ímpeto com a produção nacional da S10 pela própria Chevrolet em 1995.
Mais compactas e práticas no uso urbano, mas capazes de transportar uma tonelada nas versões a diesel, essas picapes ganhavam mercado das maiores. Assim, como meio de atualizar sua representante com custos mais baixos, a GM optou por fabricar em Córdoba, na Argentina, a picape com o mesmo desenho que as norte-americanas usavam desde 1987.
Cabine estendida (com portas contrárias) ou dupla, motores V8, para-lamas salientes: opções da linha C/K nos EUA que não vieram
Nos Estados Unidos a quarta geração das linhas C e K (C para versões de tração traseira, K para tração nas quatro rodas) oferecia cabines simples, estendida e dupla, três opções de capacidade de carga (identificadas como 1500, 2500 e 3500) e grande variedade de motores: V6 de 4,3 litros, V8 de 5,0, 5,7 e 7,5 litros (todos a gasolina), V8 de 6,2 litros (a diesel) e de 6,5 litros (turbodiesel) com potências de 126 a 290 cv.
Opções como caçamba com para-lamas destacados, dupla rodagem no eixo traseiro e transmissão automática não poderiam faltar. Lá o nome Silverado indicava apenas um dos acabamentos. Dois utilitários esporte, o mais curto Tahoe e o maior Suburban, eram derivados das picapes.
A variedade da Silverado seria certamente mais limitada no Brasil, onde a única opção era de cabine simples com tração traseira e transmissão manual. Nem mesmo a cabine dupla com quatro portas e a tração 4×4, que existiram na série 20 anterior, foram lançadas para a nova picape — embora essa opção de cabine tenha sido fotografada em testes.
Apesar da demora a chegar, o desenho da Silverado agradou, com a barra da grade segmentando os faróis em dois níveis
Apesar dessa limitação e dos 10 anos de atraso em relação ao país de origem, é certo que seu estilo impressionou bem, com linhas equilibradas, a barra cromada da grade (preta na versão básica) dividindo os faróis em dois níveis e para-choques com o mesmo tratamento. Alterações feitas aqui eram a aplicação de estribos, grade protetora no vidro traseiro e lanternas traseiras com funções separadas e cor âmbar nas luzes de direção.
A semelhança visual da Silverado à C/K norte-americana não impedia que fossem projetos diferentes por baixo: a GM brasileira aproveitou ao máximo o chassi da D-20
O interior seguia o adotado nos EUA em 1995, com linhas mais arredondadas no painel e volante de quatro raios mais moderno. Havia bons detalhes como duas tomadas de 12 volts além do acendedor de cigarros, úteis para recarga de celular ou computador, e dois porta-copos escamoteáveis na mesma peça. O banco podia ser inteiriço ou dividido em 1/3 e 2/3, este para regulagens separadas entre o motorista e os dois passageiros. As portas continham barras de proteção para colisões laterais.
A versão básica trazia equipamentos como direção com assistência hidráulica, luzes de leitura e painel com conta-giros, manômetro de óleo e voltímetro. As rodas de aço tinham pneus de 16 polegadas. Podia receber como opcionais controle elétrico de vidros, travas e retrovisores e rádio/toca-fitas, mas não ar-condicionado — uma picape de trabalho. O acabamento DLX (sigla para De Luxe, como na S10) vinha de série com o conjunto elétrico, volante ajustável em altura, apoio de braço central e rodas de alumínio de 15 pol, mantendo a opção de ar-condicionado e sistema de áudio, e não oferecia o motor aspirado a diesel.
O painel tinha apenas dois anos na norte-americana e vinha completo; o banco de três lugares podia ser inteiriço ou dividido
A semelhança visual de nossa Silverado à C/K norte-americana não impedia que fossem projetos diferentes por baixo, ou seja, na parte mecânica. Para conter os custos a GM brasileira optou por aproveitar ao máximo o chassi da série 20, o que implicou uma mudança perceptível de fora: o bocal do tanque de combustível na parte traseira direita, em vez de na seção esquerda entre eixos como nos EUA.
Os motores também eram diferentes, em parte para aproveitar a unidade a gasolina produzida aqui, em parte para oferecer opções a diesel com custo e consumo menores que os V8 de lá. Em vez do V6 de 4,3 litros — usado por S10 e Blazer mediante importação —, a Silverado a gasolina usava o longevo seis-cilindros em linha e 4,1 litros, nascido em 1971 no Opala e revitalizado em 1994 para equipar o Omega e, depois, a C-20. Com o antigo comando de válvulas no bloco associado à moderna injeção multiponto sequencial, ele desenvolvia potência de 138 cv e torque de 30,7 m.kgf.
Eram 30 cv a menos que no Omega, mas com 1,6 m.kgf a mais e o pico 1.000 rpm mais cedo, promovidos por novo comando de válvulas. Afinal, na picape a força em baixos regimes era mais importante que a velocidade máxima — ainda assim respeitável, com 160 km/h pelos dados de fábrica, que indicavam aceleração de 0 a 100 km/h em 13 segundos. Com ventilador elétrico para o radiador, ele estava mais silencioso que na C-20.
