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Conheça os 5 motores mais obsoletos do mercado brasileiro
Tem muitos motores por aí que, de tão obsoletos, já estariam na segunda dose se precisassem se vacinar contra a Covid-19. Exageros à parte, o fato é que muitos conjuntos mecânicos já passaram da hora de se aposentar. Detalhe é que são projetos de propulsores antigos que equipam até…. Projetos de carros modernos.
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Os 10 motores mais obsoletos do Brasil
Separamos alguns motores obsoletos que só sobrevivem em uma indústria que busca opções mais leves e eficientes justamente pelo baixo custo. São unidades que, à base de um aperfeiçoamento aqui, outro ali, se mantêm no mercado. Consideramos motores apenas de carros de passeio e SUVs, sem incluir picapes e comerciais leves. Confira!
1. Motor Fire da Fiat
- Carros equipados: Mobi, Uno, Grand Siena, Fiorino e Strada
Esse motor começou a equipar os modelos da Fiat no Brasil em 2000, só que seu projeto data de bem antes: 1985. O nome, na verdade, é um anacrônico de “Fuly Integrated Robotised Engine”, algo como “Motor Robotizado Totalmente Integrado” em referência ao tipo de montagem do conjunto, por robôs.
O Fire estreou na linha compacta da Fiat em fevereiro de 2000, nos modelos Palio, Siena e Palio Weekend, inicialmente com 1,0 litro e 55 cv e depois com 1.3. A ideia era substituir aos poucos os motores das famílias Fiasa e Sevel na linha vendida aqui. Em 2003 a gama Fire começou a virar flex. A opção 1.0 passou a gerar 66/65 cv e a 1.4 de 81/80 cv entrou no lugar do 1.3.
Em 2011 a família quatro cilindros e 8 válvulas ganhou o sobrenome EVO, em uma alusão à promessa de melhor eficiência energética. As potências passaram para 75/73 cv e para 88/85 cv, números que praticamente perduram até hoje em uma boa parte da linha compacta da Fiat no país.
Até a Strada, que ganhou nova geração no ano passado com o moderno Firefly 1.3 quatro cilindros, manteve o 1.4 Fire em sua versão de entrada. Já o pequenino Mobi abandonou o novo conjunto e agora só é vendido como velho propulsor de mais de 35 anos justamente para segurar o preço.
2. Família I da GM
- Carros equipados: Joy, Joy Plus, Spin e Montana
O motor quatro cilindros e oito válvulas que ainda sobrevive em linhas específicas da Chevrolet já teve seus dias de glória. É que ele estreou com o primeiro Corsa brasileiro, em 1994, com a pompa de ser o primeiro compacto fabricado aqui com injeção eletrônica.
Mas o projeto é do início dos anos 1980, quase contemporâneo do Família II, que perdurou por aqui até o fim das linhas Astra e Vectra – e ainda teve um tempinho extra na picape S10.
No então revolucionário hatch compacto de origem Opel da década de 1990, o propulsor 1.0 rendia 50 cv de potência. Depois, o Corsa teve a variante 1.4 com 60 cv de potência. O tempo passou e a General Motors foi dando uns tratos no motor.
Em 2006, a engenharia da GM aumentou a taxa de compressão do 1.0, que ganhou o apelido VHC (de Very High Compression) e passou a equipar o Celta reestilizado, com 70 cv. Um ano depois ganhou tecnologia flex e a potência subiu para até 79 cv com etanol. Na mesma época, o 1.4 virou Econo.Flex com potência de até 109 cv com o combustível vegetal.
Em 2015, novas mudanças no bloco ajudaram o Onix a buscar a liderança do mercado. Sob a sigla SPE/4 (Smart Performance Economy 4 cylinders), ganhou injeção sequencial com ignição independente por cilindro e passou a gerar 80/78 cv (1.0) e 106/98 cv (1.4).
O Família I perdura dessa forma em modelos de entrada, como a linha Joy (velho Onix) e a Montana. E também na… Spin. Pois é. O 1.8 da minivan não é o Família II que veio com o Monza em 1982. Apesar de serem bem parecidos em termos de construção e concepção (usam comando simples e cabeçotes de alumínio com fluxo cruzado), trata-se de um Família I no limite da cilindrada.
3. EA111 da Volkswagen
- Carros equipados: Fox, Gol, Voyage e Saveiro
Esse robusto motor nasceu em 1996 depois do fim da Autolatina, a holding entre Volkswagen e Ford na América do Sul. Com o fim da parceria anunciado dois anos antes, a alemã tratou de correr para fazer um propulsor em substituição ao CHT que a americana fornecia para a sua linha compacta (Gol, Voyage, Parati e Saveiro).
E foi justamente o Gol o fiel escudeiro dessa unidade de quatro cilindros. O início dos trabalhos foi com 1.0, 8 válvulas, 54 cv de potência e injeção eletrônica single point. Em 1997, o motor ganhou uma variante de 16 válvulas com 69 cv.
A cavalaria do EA111 aumentou com o passar dos anos e teve até variante turbo. Em 2000 a Volks lançou o Gol e a Parati 1.0 16V turbo com 112 cv. Na verdade, a marca tascou uma turbina lá, já que o conjunto não tinha sequer injeção direta. Resultado: os carros davam problemas e hatch e perua acabaram perdendo tais versões. Em 2002 era a vez do 1.6 ganhar comando de válvulas roletado para equipar o Polo
Em 2003 o EA111 foi o primeiro motor flex a equipar um carro produzido em série no mundo: o Gol, este já como linha 2004. Chamados de Total Flex, o 1.0 tem 72/71 cv de potência, enquanto o 1.6 ficava com 103/101 cv – hoje, 104/101.
Até o nosso Golf IV (que durou anos aqui e teve até reestilização para virar “4,5” recebeu essa linha de propulsores. Ao mesmo tempo a velha Kombi pegou carona na onda flex com o EA111, só que com litragem 1.4 flex.
Ao longo desses anos, a fábrica de São Carlos (SP) já produziu mais de 10 milhões de motores da família EA111. E muitos deles equipam velhos conhecidos do mercado como Gol e Voyage (1.6 manual), e Fox e Saveiro (1.6).
4. Theta da Hyundai
- Carro equipado: ix35
O motor 2.0 que equipa o ix35 até hoje nem chega a ser um dos motores obsoletos para valer dessa lista. Lançado em 2004 na então quarta geração do Sonata, começou a ser produzido na fábrica da Hyundai no Alabama (EUA). O projeto nasceu como parte da Global Alliance Engine, joint-venture entre a sul-coreana, Chrysler e Mitsubishi.
Com quatro cilindros, 16 válvulas, esse propulsor foi criado para suceder a linha Beta e equipou vários modelos Hyundai e Kia ao longo deste milênio. O ix35 que foi lançado no Brasil em 2010 já trazia esse motor com 168 cv.
Em 2012, o Theta virou flex e teve a potência aumentada para 178/169 cv. Só que três anos depois, para tentar segurar a fama de beberrão do SUV médio (já produzido pelo Grupo Caoa em Anápolis, Goiás), a montadora optou por estrangular o motor, que teve a cavalaria reduzida para 167/157 cv.
5. 4B11 da Mitsubishi
- Carros equipados: ASX, Outlander, Oulander Sport
Outro que não chega a ser um dos motores obsoletos, mas está bem defasado. Lançado em 2005, a linha 4B11 de quatro cilindros e 16 válvulas tem bloco e cabeçotes de alumínio, além de comando duplo. E foi um dos primeiros da marca japonesa a ter a variação nos comandos, chamada internamente pela montadora de Mivec.
O motor já equipou diferentes carros da Mit, inclusive o Lancer. Hoje, está em SUVs igualmente datados aqui. O propulsor, por exemplo, acompanha o ASX desde seu lançamento no Brasil, em 2010, com 160 cv. Em 2017, virou flex, passou a fornecer 170 cv no utilitário, que já era produzido em Catalão (GO).
A família de motores também é usada pelas versões de entradas do Outlander desde que o carro deu as caras no Brasil, em 2011. Mas nos dois SUVs o conjunto mecânico – composto ainda pela caixa automática do tipo CVT – tem comportamento bem anestesiado.
Além dos dois modelos, o 2.0 da linha 4B11 hoje também está presente na gama Outlander Sport, SUV lançado no ano passado que nada mais é que um ASX bastante remodelado.
Bônus: E.torQ da Stellantis
- Carros equipados: Argo, Cronos, Doblò, Renegade e Toro
O áspero e beberrão 1.8 16V que equipa diferentes modelos dentro da FCA – Fiat Chrysler Automóveis nasceu Tritec, a joint-venture formada por BMW e Chrysler nos anos 1990. As duas montadoras ergueram uma fábrica em Campo Largo (PR), que começou a produzir motores 1.4 e 1.6 em 2003.
Os propulsores eram destinados a diferentes modelos fabricados lá fora. Do lado do grupo alemão, passaram a equipar a nova geração do Mini Cooper. Do lado norte-americano, serviram carros como o sedã Neon e o retrô PT Cruiser.
Em 2008, pouco antes de a Fiat comprar o Grupo Chrysler para formar a FCA – e já sem a BMW na Tritec -, a italiana adquiriu a unidade de motores paranaense. A ideia era substituir os motores 1.8 de origem GM Família II por uma nova gama de propulsores multiválvulas.
Três anos depois a Fiat lançou sua nova linha E.torQ que evidenciava no nome os 80% de força abaixo das 2.000 rpm. A montadora pegou o 1.6 da Tritec e desenvolveu variantes 1.6 e 1.8 para seus carros.
Verdade que apenas 30% dos componentes eram oriundos dos propulsores Chrysler/BMW. Contudo, o E.torQ logo ficou defasado e se tornou um dos muitos motores obsoletos do mercado. O 1.6 manteve o mesmo curso e diâmetro dos pistões e a dupla trazia comando simples no cabeçote, enquanto boa parte das engenharias na época investia em comando duplo.
Os motores equiparam diversos carros: Palio, Palio Weekend, Grand Siena, Strada, Idea, Bravo, Punto, entre outros. Hoje, só o 1.8 persiste com potência elevada dos originais 132 para até 139 cv para fazer as honras nas versões topo de linha de Argo e Cronos, e nas de entrada do Renegade – além do incansável Doblò.
O fim do E.torQ é dado como certo depois que a Fiat apresentou a nova linha dos motores turboflex GSE, nas variantes 1.0 três cilindros e 1.3 quatro cilindros. Contudo, a Toro recentemente remodelada na linha 2022, e que ganhou a nova família de motores, manteve o 1.8 em sua configuração de entrada.
Graças à tecnologia, motores 1.0 deixaram de ser raquíticos: assista ao vídeo com Boris Feldman!
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Fonte: https://autopapo.uol.com.br/noticia/5-motores-obsoletos-mercado-brasileiro/